HISTORIA DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Para encontrar el primer acto ilícito contra el transporte aéreo tenemos que remontarnos al 21 de febrero de 1931, cuando un piloto de Panagra, Byron Richards, fue obligado a volar para unos revolucionarios que secuestraron su Ford “Trimotor” en la ciudad peruana de Arequipa. Comenzaban pues, los motivos políticos como móvil para estos hechos. La Segunda Guerra Mundial y la consiguiente división del mundo por bloques socioeconómicos fueron las causas de la progresiva escalada del fenómeno del secuestro aéreo.

Curiosamente, y reflejando la frecuencia con que se cometían, Richards volvió a ser víctima de otro en 1961, cuando dos individuos pretendieron desviar el Boeing 707 de Continental Airways que tripulaba hacia Cuba, para regalárselo a Fidel Castro. Fue abortado por el FBI estadounidense, como muchos otros incidentes que no pasaron de la anécdota o de un montón de dólares como los 200.000 ganados por D. B. Cooper, que saltó de un Boeing 727 en pleno vuelo tras atracar a tripulación y pasaje, sin que nunca se supiese nada más de él.

Pero la verdadera amenaza venía de Oriente Próximo, con la creación del Estado de Israel, en 1948. Veinte años después, su compañía de bandera, El Al se convirtió en objetivo preferente para los palestinos. Comenzó una larga y triste serie de secuestros de aeronaves, que se utilizaban para obtener concesiones políticas y liberación de terroristas apresados. En septiembre de 1970, guerrilleros del Frente Popular para la Liberación de Palestina secuestraron tres aviones simultáneamente, para después destruirlos, consiguiendo parte de sus reivindicaciones y dando vida a un nuevo grupo, “Septiembre Negro”, que llevaría a cabo más acciones sangrientas en los años venideros.

 Mientras, la FAA (Federal Aviation Administration) concretaba medidas a partir de 1968, que derivaron en la obligatoriedad, desde mayo de 1972, de instalar equipos de detección de armas y explosivos y la identificación de personas y vehículos en los recintos aeroportuarios. A finales de ese año, todas las instalaciones debían estar preparadas para controlar a todos los pasajeros y el equipaje de mano que embarcaban. Pese a ello, siguieron produciéndose secuestros, alguno de ellos de gran repercusión, por la victoria parcial de los actores, como un Boeing 727 de TWA que batió todos los récordes, al permanecer en manos de sus captores durante dos semanas; o por el triunfo de los Estados, tras llevar a cabo asaltos con éxito a las aeronaves, a cargo de los recién creados grupos especiales, como laDelta Force estadounidense, el británico SAS, el francés GIGN, el alemán GSG-9 o el español GEO, todos ellos listos hoy en día para actuaciones de esta clase.

Tras la escalada de los años setenta y ochenta, el 22 de diciembre de 1988 supone un antes y después en la actitud de los organismos que regulan la aviación comercial. Un explosivo situado en una de las bodegas delanteras del vuelo 103 de PanAm, un Boeing 747-100 entre París y Nueva York, ocasionó 270 muertes sobre la localidad escocesa de Lockerbie. Algo menos de un año más tarde, otro atentado sacude en un DC-10 de UTA, con rumbo a la capital francesa, sobre los cielos de Nigeria, con un balance de 171 muertes.

Era la época del auge de los fundamentalismos islámicos y nuevamente la aviación comercial se convirtió en su instrumento de terror. Sólo que esta vez la amenaza había cambiado; se pasaba a los atentados con bombas, pues recordemos que aún no imperaba la obligatoriedad de inspeccionar el 100 por ciento del equipaje y carga facturados.

Lockerbie impulsó la adopción de diversas medidas de refuerzo, que basadas en el Anexo 17 y diversas recomendaciones de otros organismos, como la ACI (Airports Council International), CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) e IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), trasladaron la responsabilidad a los Estados, que regulan y vigilan la gestión directa de la seguridad, que recae sobre aerolíneas y autoridades aeroportuarias.